LA MKM 1000 de KRAUSER, ou, quand l’Allemagne s’inspire de l’Italie

Tout le monde (ou presque) connaît les sacoches Krauser, sacoches d’abord fabriquées pour la série 5 de BMW puis pour toutes les motos.
Mais saviez-vous que Krauser, c’est aussi une maison qui a un long passé et de nombreuses autres activités ?
Mais revenons à nos moutons ou plutôt à nos montures.
A la fin des années 1980, il est indiscutablement apparu que les motos BMW série 7 (R100RS) avaient de la peine à rester dans la course malgré les nombreuses modifications apportées par des privés ou par des agents avec ou sans l’aide de l’usine et à rester compétitives avec les nouvelles venues dans la BOT (bataille des Twins).
Il était clair alors que, si la partie mécanique pouvait être encore dans la course, la partie cycle était dépassée…
Cette compétition ayant un certain prestige, BMW ne pouvait pas y être insensible et se devait de relever le gant, mais ne voulut (ou ne put) pas le faire directement car les investissements pour rendre la BMW compétitive étaient importants et sa santé financière précaire. C’est donc naturellement en regard de la collaboration déjà existante avec Krauser que BMW donna son accord à ce projet.
Il apparut rapidement que la seule solution viable était de conserver le maximum de pièces mécaniques d’origine afin de ne pas perdre l’image de la BMW et de ne pas non plus grever les coûts de fabrication et d’entretien, en regard à l’usage sportif qui était prévu pour cette machine, et donc, de ne se tourner que vers la conception d’une nouvelle partie cycle.

Krauser-cadre-nu

La maison Krauser, bien qu’ayant un long passé dans les courses motos et la mécanique, choisit de ne pas dessiner la partie cycle seule et confia l’étude de ce projet, comme travail de diplôme, à des étudiants de l’Université de Munich.
La partie cycle fut dessinée en retenant une des meilleures solutions technique connue à l’époque, soit un châssis treillis fortement inspiré de celui que l’on peut admirer sur les Ducati.
Ce châssis se distingue cependant des châssis italiens car, pour pouvoir monter et fixer le moteur BMW flat-lwin dans le cadre, il faut que la partie inférieure de ce dernier soit démontable. La fabrication de ce châssis, utilisant des tubes d’acier de haute qualité, fut confiée, à une société leader dans son domaine et connue pour sa bien facture, la firme aérospatiale MBB fabricant, entre autre, les célèbres hélicoptères Bo 105 et 108.

MBB ( Messerschmitt, Bôlkow et Blohm) réalisa 300 châssis qui donnèrent naissance à 260 motos complètes (250 sont nécessaire au minimum pour obtenir l’homologation), ainsi qu’à 40 kits. La qualité des soudures de ces cadres est remarquable, de même que sa finition (pattes d’ancrage et brides de fixation déjà prévues et percées) le tout étant relevé par une peinture de couleur fuchsia.
MKM1000 (peut-être venant de Michael Krauser Motorrad ???) fut le nom retenu pour cette machine de suprématie, le logo laissant deviner, par hasard ?, le sigle Kl, les écussons BMW furent aussi réutilisés, prouvant ainsi l’affiliation à la maison mère.
La fourche avant, de 36mm de diamètre et de 200mm de débattement fut reprise tel quel, ainsi que la roue et les freins à double disques perforés de 260mm. Avec des pinces ATE au début puis des Brembo. Le diamètre dit maître-cylindre de frein est modifié passant de 16mm à 13mm afin de diminuer l’effort dans les doigts lors d’un usage intensif.
Le bras oscillant arrière fui tronçonné puis élargi de 3 cm. environ, la prise cannelée de couplage du moyeu arrière dans le pont est déplacée par l’adjonction d’une entretoise, tout cela afin permettre la monte d’un pneu plus large, (130/80H18 à la place du 400H18 d’origine).
Le pont arrière est un modèle US ayant, un rapport de 2,91 (contre 3,0) procurant un gain de 3% soit environ 6km/h.
Toute la partie électrique prend place sur une platine munie de connecteurs, placée sous le réservoir (qui est démontable par deux vis) afin d’être d’un accès et d’un entretien facile.
Le carénage intégral est en fibre de verre, (ici dans sa livrée originale), sa partie supérieure recouvre le réservoir en acier (de 21 litres contre 24 l. d’origine); il fait aussi support de selle (biplace en tourisme, monoplace pour la course), support, de plaque et de feux arrière et est fixé par deux vis à l’arrière et par le bouchon de réservoir sur le châssis, les flans, ainsi que le « sabot » moteur sont fixés à l’aide de vis « quart de tour ».
Les instruments BMW sont conservés, incluant la montre et le voltmètre.
Le moteur d’origine R100RS peut recevoir des culasses Krauser à 4 soupapes (montées ici), la puissance passant alors de 70cv à 82cv à 74OOt/min. Son bruit a aussi subit un changement radical et l’on « sent » le moteur respirer… même si les pots restent standard pour des questions d’homologations.
Sur les versions course il n’existe plus, pour des raisons de poids, de démarreur électrique; le kick ne peut plus être monté non plus car le cadre entoure la boîte, il ne reste alors plus que la solution de la « poussette  » pour la faire démarrer.
Le prix de cette machine d’exception l’était lui aussi, puisqu’en 1980 elle valait DM 33’000.-soit environ Euro 20’000.- (« ach, la kalilat mein Herr, za n’a pas de prix…! »)

Krauser-route

Krauser-stop

ESSAIS et IMPRESSIONS

Avant de pouvoir rouler avec ma Krauser, il a été nécessaire de travailler une vingtaine d’heures. En effet, il fallut changer le pneu avant, modifier la béquille latérale, changer les joints spi de fourche, changer les filtres à air et à huile, démonter le carter et le nettoyer des boues qu’il contenait puis le remonter avec un joint neuf et de la pâte, faire toutes les vidanges (huile moteur synthétique de compétition), régler les culasses, reprendre la partie électrique, acheter une batterie, démonter le maître cylindre avant car le liquide de frein avait « tourné » et était devenu granuleux, vidanger le système hydraulique avant et arrière puis le remplir avec du liquide Dot6 au silicone (qui peut supporter sans dommage un long temps d’inaction), changer les plaquettes de frein, purger le circuit avant et arrière, changer les bougies et remettre de l’essence fraîche; tout cela pour vous dire que, même lorsqu’une moto est propre et qu’elle tourne, il peut y avoir de nombreux points à reprendre.
Le moteur monté sur ma machine est un RlOORS équipé d’un allumage électronique; il a reçu diverses modifications (allégements divers, polissage et arbre à came racing: 10,4mm de levée contre 6,8mm en standard), sa puissance doit être d’environ 90-95cv; pour l’instant il fume un peu au démarrage et je pense qu’il faudrait revoir l’ensemble cylindres, pistons, culasses qui ont dû subir une utilisation pas toujours très calme.
Ma machine, qui est en configuration route, a conservé son installation électrique complète (avec les clignotants avant et arrière), ainsi que son démarreur électrique, (que l’on ne peut actionner qu’au point mort ou avec le levier d’embrayage tiré).
D’après mon numéro de châssis, il semble que ma Krauser fasse partie de la série des 40 machines livrées en kit, et c’est pour cette raison certains détails peuvent-être différents de la série des 260 machine livrées montées.
Les premiers tours de roue que j’ai effectués avec elle m’ont à la fois surpris et confirmé dans mon impression première : elle est bien la fille de la RlOORS. Une des grandes différences par rapport à la RS est la position de conduite, les genoux sont plus hauts et le corps plus penché vers l’avant, cette position n’est pas très agréable en regard de mon mètre quatre-vingt mais je pense qu’une personne de taille plus petite serait à l’aise.
Une des premières sensations se situe à basse vitesse, la direction de la Krauser est beaucoup plus légère que celle de la RS et l’équilibre est moins stable avec les genoux relevés.
Puis c’est le comportement du moteur qui étonne : le moteur BMW est devenu « presque » rageur, il prend les tours avec aisance, tout en donnant un fort sentiment de couple, et l’on sent le moteur « pousser »…dans un bruit pour le moins sympathique, jusqu’à la limite rouge (à 7500t/min.) sans qu’il donne l’impression de vouloir s’arrêter là.
Malheureusement j’ai dû m’en séparer mais je la regrette…

PRINCIPALES VICTOIRES DE LA KRAUSER

1984 : DAYTONA Bataille des Twins : 3e Harry Klinzmann, 6e Martin Wimmer
1984 : 3e place au Championnat Américain de la bataille des Twins
1984 : 3e place au Championnat Superbike en Angleterre
1990 : 7e place pour Herbert Enzinger à Daytona