L’histoire de cette marque débute en 1916 par la fusion des 2 usines de Munich : la Rapp Motorenwerke et la Gustav Otto Flugmaschinfabrik. Rapp est un ingénieur qui a fondé sa propre firme aéronautique en 1913 à Munich, ses ateliers ne sont pas très loin de ceux de son nouvel associé. Gustav Otto est le fils du célèbre inventeur August Otto qui mit en pratique le «cycle Beau de Rochas» ou moteur à quatre temps découvert par le Français en 1862 et breveté par l’Allemand quinze ans plus tard.

 

Beau de Rochas ne réussit jamais à concrétiser son idée par un prototype, ce que fit Otto. Son moteur fonctionna dans les usines de la Deutz Gasmotoren Fabrik de Cologne au début de l’année 1876. A noter que durant toute sa vie (il meurt en 1891) Otto ne revendiqua jamais la paternité ou l’antériorité de la découverte du fonctionnement du moteur à quatre temps mais celle de l’idée de la stratification du mélange dont il précisa toutes les modalités dans son fameux brevet DRP532 qui le consacra pour la postérité.

L’idée d’une fusion des deux firmes en une seule vient non seulement des excel­lents rapports entre les patrons mais aussi d’une forme de symbiose qui s’est imposée dès 1915 quand Gustav Otto découvre les moteurs fabriqués par Karl F. Rapp, surtout son petit quatre-cylindres à refroidissement à eau. Il s’intéresse aussi aux moteurs marins fabriqués dans l’usine Rapp de Milbertshofen, dans la banlieue de Munich, et entièrement dessinés par Herr Rapp.

Gustav Otto a aussi dévellopé un vélomoteur dés 1916 qui a été commercialisé des 1919-20 sous le nom de Flottweg.

Entre-temps l’Empire des Habsbourg décide de se doter d’une unité d’aviation militaire et se tourne vers Austro-Daimler. Il s’agit pour Austro-Daimler, mis dans l’impossibilité de satisfaire à l’importante demande militaire, de trouver un fournisseur ou un sous-traitant capable de produire son moteur d’avion, un V 12 de 350 CV.
Après bien des recherches, le négociateur de cette affaire, Franz Josef Popp, s’adresse à la Rapp Motorenwerke qui s’empresse d’accepter une offre aussi alléchante… même si on ne dispose pas encore de l’outillage pour construire le moteur en question.
Popp n’est pas n’importe qui et son rôle dans la future BMW sera prédominant. Avant la guerre il travaillait à Berlin pour une branche de AEG, le géant de l’électricité. AEG désirant dès 1914 se lancer dans l’aviation dépêche l’ingénieur Popp chez Austro-Daimler pour y négocier la licence de leur fameux moteur à douze cylindres en étoile. Popp ira faire quelques stages chez Daimler, Benz et NAG pour comprendre l’architecture de ce genre de moteur. Il en ressortira très méfiant quant aux capacités de production de ces grandes firmes face aux délicats problèmes d’usinage qu’impose la réalisation d’un tel engin. On le retrouve ensuite officier naval au service de l’Empire.
C’est alors qu’il contacte la société de construction de moteurs Rapp à Munich. Rapp construit de bons moteurs de toutes sortes et plus particulièrement des moteurs d’avions depuis l’année 1913. Pour assurer le plein succès de cette fabrication Franz Josef Popp est détaché de la Marine autrichienne pour superviser la bonne marche des opérations entrant dans la construction de 224 moteurs V12. Mais Popp s’aperçut très rapidement que pour réussir dans sa mission, de gros efforts de réaménagement devaient être entrepris dans cette firme, tant du point de vue commercial que technique ou encore de l’organisation du travail. A ses côtés, on trouve un ingénieur de très grande valeur à qui Popp cherche du travail, il s’agit de Max Friz. Bien introduits dans les divers milieux financiers de la capitale autrichienne, Popp et Friz s’associent avec Camillo Castiglioni, chef de la Wiener Bankverein et ils fondent une nouvelle société transformant la Rapp Motorenwerken GmbH le 7 mars 1916, par une augmentation du capital qui passe à 1,2 million de marks, en Bayerische Motorenwerken GmbH. Autrement dit BMW. Le même jour la firme Otto Werke devient la Bayerische Flugzeugwerke. Mais la BMW GmbH ne vivra pas longtemps.
L’ingénieur Max Friz (1883-1966) vient de chez Daimler où il est entré en 1906. Issu de l’Ecole civile d’Ingénieurs d’Esslingen il convainc, avec une grande clairvoyance, le Directoire de développer des moteurs d’avions sportifs dès les débuts de ce nouveau moyen de transport. Il travaillera également à la conception de moteurs d’avions pour le compte de l’armée. Parallèlement à toutes ces activités, il trouve encore le temps pour dessiner, pour lui, à ses moments perdus, les plans d’un moteur très performant. Il est également le père du moteur de 4,5 litres qui donnera la victoire à la Mercedes pilotée par Lautenschlager lors du Grand Prix de France de 1914, qui se tiendra à Lyon cette année-là.
Il a dans ses cartons, donc, ce super­moteur qu’il propose tout naturellement à sa compagnie. Celle-ci tergiverse, ne le trouvant pas du plus haut intérêt, et refuse de payer les 50 marks de royalties par moteur qu’exige l’inventeur. Friz, furieux, claque la porte et se tourne vers son ami Popp qui va lui laisser les coudées franches pour réaliser son œuvre. L’armée prussienne, cherchant des moteurs par tous les moyens, en commandera aussitôt 200 unités.

Le 20 mai 1917, Max Friz démarre la mise en œuvre du moteur BMW 111a (19,1lt. 226ch à 1400tm.) et, quelques mois plus tard, le 17 septembre, le premier moteur BMW fonctionne sur banc d’essai sans incident d’aucune sorte.

En novembre, un avion d’essai mû par le nouveau moteur satisfait aux tests les plus durs et, devant les résultats, ce ne sont plus 200 mais 2000 exemplaires que l’armée commande. Le «Baron Rouge», Manfred von Richthofen, l’as des as de l’aviation allemande; son escadrille sera la première à voler avec des moteurs BMW.

La Société doit être réorganisée et le capital augmenté. Camillio Castiglioni apporte les fonds ainsi que quatre banques et Fritz Neumeyer (le patron de Zündapp…), Herr Rapp quitte la compagnie brusquement, la BMW GmbH est dissoute et reformée aussitôt avec un capital de 12 millions de marks sous le nom de BMW AG (la distinction entre GmbH qui veut dire Gesellschaft mit beschrànkter Haftung et AG, Aktiengesellschaft, réside dans les statuts, une AG a des actions dans le public et peut être cotée en Bourse alors que GmbH signifie à responsabilité limitée par regard au montant du capital).
L’effort de guerre s’intensifie vers la fin et le moteur BMW est construit sous licence par d’autres firmes telles qu’Opel à Russelsheim ou Deutz. Hélas ! les meilleures choses ont une fin et l’arrêt des hostilités qui fait la joie de millions de personnes interrompt l’ascension fulgurante de la jeune firme. En deux ans d’activités pour l’armée elle a su se développer et, en 1918, BMW est l’une des plus grosses entreprises aéronautiques allemandes, employant plus de 3500 personnes. Ce personnel venait de commencer la fabrication de la commande des 2000 moteurs dont seulement une tranche de 70 exemplaires sera définitivement assemblée. Dans les premières années, la production concerne exclusivement les moteurs d’avions. Le sigle BMW représente alors une hélice d’avion symbolisée.

Le premier succès dans ce secteur fut un moteur 6 cylindres BMW III a, qui, en 1918, entraîna un biplan à 5000 mètres d’altitude en 29 min. Ce qui était une performance pour l’époque, ceci suscita une forte demande pour les moteurs d’avions BMW.
Après la guerre de 14/18, le traité de Versailles interdit aux firmes allemandes de produire des avions ou moteurs pour ceux-ci, ainsi BMW chercha d’autres débouchés pour ses moteurs.
En dehors d’un record d’altitude clandestin le 9 juin 1919 par Zeno Diemer sur DFW CIV (9 760 m), la production de moteurs d’avions ne reprit dans les années 1930.
Une autre voie suivie fût celle d’essayer de remplacer la traction à vapeur des locomotives par celle de la traction à hélices…

En 1929 l’ingénieur allemand Franz Kruckenberg utilisa un moteur d’avion BMW qui avec une hélice à 4 pales sur une locomotive très aérodynamique (la Schienenzeppelin) atteignit en 1931 la vitesse de 230km/h (nv record du monde…) sur un tronçon entre Berlin et Hamburg.