Le coeur d’un Café Racer est toujours son moteur, celui ci est profondément modifié, plus de démarreur, plus de couronne, allumage doubles multi étincelles, et culasses à deux bougies, pratiquement toute l’électronique est intégrée et le moteur bénéficie d’un connecteur électrique pour le relier au cadre

Dans la 1ere version (à droite) le couvercle est monobloc et c’est la galère pour l’ouvrir car il faut tout démonter et dessertir les connecteurs pour avoir accès à la partie électrique.
Dans la seconde version (à gauche) une plaque alu a été réalisée avec une pré-découpe en 3 morceaux, qui sont encore maintenus ensemble par 2 mm de matière afin de faciliter le traçage et l’usinage des trous.
Ainsi il n’est plus utile de tout dévisser pour avoir accès à la partie électrique interne, en plus les câbles de sortie sont pris en sandwich (par l’intermédiaire d’un passe-fil) entre les plaques d’alu, donc en sus il n’est plus nécessaire de démonter les connecteurs.

Le jeu est de 0.1 – 0.2 mm au point le plus faible, il faudra réaliser une forme arrondie afin de garder 1.2 mm sur toute la surface, le rendement dynamique et thermique est loin d’être bon actuellement.

Ce kit pose plein de problèmes, il semble que Siebenrock aie mis un peu tôt ce kit en vente, ayant refait les filets de bougie sur une paire de culasses livrée par eux avec les filets morts, pose d’un joint de culasse BMW, résultat le moteur ne tourne plus à la main car le piston vient buter contre quelque chose !?!. Le joint de culasse BMW fait 0.75mm et le joint BB 1mm, résultat ne sachant pas où est le problème il a fallu prendre l’empreinte de la chambre de combustion, de cette empreinte il apparaît que le jeu piston/culasse est de .01- 0.2 mm donc beaucoup trop faible. Un chouia de calamine et ça touche… Selon un mécano qui prépare des moteurs de compétition le jeu est de 0,7 mm pour la compétition avec essence choisie, et doit-être de 1.2mm pour un usage normal, Il va falloir usiner le piston. (réalisation d’un support, d’un axe de piston et d’une fixation pour tenir le tout ainsi que le taillage d’un burin de forme… 1 journée de travail…)
Pas vraiment content de Siebenrock…
La qualitat teutonne fout le camp mein Herr…

Le cœur du moteur, le kit Big Bore de Siebenrock, 1100cc, avec arbre à cames asymétrique, bielle Big bore (remarquez la forme en H différente de la photo du kit car la forme initiale était moins rigide)

Piston standard BB et piston BB usiné

Piston Big Bore standard avec une forme qui ne laisse pas 1mm de jeu avec la culasse, la calotte est composée de plats et de diamètres différents.

La calotte du piston est usinée en arrondi afin d’avoir au minimum 1 mm de jeu avec la culasse ainsi qu’un flux gazeux fluide

Pistons en cours de tournage, outil de fixation par l’axe du piston ainsi aucun risque que le piston s’échappe…

La culasse est retouchée afin que son diamètre intérieur corresponde au diamètre du piston du kit Big bore, de cette façon on a un flux gazeux plus homogène et fluide, ainsi qu’une meilleure combustion.
Attention le joint de culasse doit être un joint adapté au nouveau diamètre piston/cylindre/culasse. Les culasses modifiées, les chambres de R100Rs et R100 ne sont pas exactement identiques !!! Les pipes pour les Dellorto sont montées serrées et collées.

Réalisation de 4 goujons en acier 80kg pour la fixation du moteur sur la platine de rehausse, les 4 goujons sont différents car les entretoises vont sur le coté gauche et à l’arrière on a la bride du pot d’échappement.

Un nouveau problème… malgré l’usinage du piston et de la culasse, un taux de compression de 14,2 est mesuré, seule solution la mesure du volume de la chambre de compression avec une seringue graduée, la chambre contient 52cc donc par le calcul on arrive à un taux de 11.2 environ ce qui est plus raisonnable mais peut être encore un peu élevé…. Renseignements pris, la mesure au compressiomètre et en faisant tourner le moteur au démarreur et qui plus est, à froid, donne une mesure largement optimiste… En plus la mesure dynamique dépends de la fermeture des soupapes ce qui fausse aussi le résultat. Bon à savoir

Après moultes cogitations le propriétaire du Racer n’a pas envie d’utiliser de l’essence aviation et va se résoudre à réaliser des cales de 1.5mm à mettre sous les embases des cylindres, de même que des rondelles de 1,5mm aussi afin de compenser les cales sous les caoutchoucs d’étanchéité des tubes des culbuteurs, il faudra aussi probablement enlever 0.5mm des cales des basculeurs pour me pas être en fin de réglage sur les vis. Actuellement les cales sont réalisées mais données pour « détrempage » (passer de l’alu semi-dur à de l’alu mou soit environ 5 heures dans un four à 500° environ).
Avec cette modification, la compression devrait passer de 11.2 à 9,4 soit un peu moins de chevaux mais un peu plus de couple.
Cela correspond mieux à l’esprit BMW et, en outre, moins de compression semble aussi donner un moteur qui chauffe moins…

Carburateur Dellorto de 40mm. Faut que ça respire… Par contre les cornets type KN ne plaisaient pas vraiment, ces cornets ont une bague d’adaptation en caoutchouc qui d’une part n’est pas très jolie et d’autre part limite le passage d’air et obstrue aussi un peu les gicleurs de ralenti, en outre son passage ne fait que 40mm de diamètre, et hop des copeaux… résultat une bague en alu filletée qui fait 45mm de passage de gaz et qui est beaucoup plus jolie que la fixation en caoutchouc et aussi un chouia plus légère… et puisque rien n’arrête la folie, réalisation dans la foulée des poignées en cuir rouge avec les chutes qui restaient de la selle.. La grande classe… non ?

Comment ouvrir un carbu de 40mm avec une poignée dont le tirage fait 32mm ? Un petit boîtier magique s’en charge mais comme le tirage est multiplié par deux, la force du ressort du boisseau de carbu l’est aussi, Un fabriquant a réalisé des ressorts deux fois plus faibles pour compenser…

Un des éléments très visible et désirable d’un Racer est sa ligne d’échappement, Sa ligne d’échappement est constituées de pots inox genre Norton ainsi que de tubes aussi inox, réalisés sur mesure afin de tenir compte de la rehausse du moteur, Il a fallut pas mal batailler pour que tout prenne sa place. Comme son propriétaire n’est pas non plus un amateur du bruit à outrance il a rajouté des flûtes WV en sortie de tubes (après avoir sué sang et eau pour éliminer les surplus de soudure interne qui gênait le montage et l’emboîtage.. )

Le Racer a aussi reçut des sondes Lambda afin de mieux régler la richesse du mélange et donc son rendement, pour ce faire 2 supports en inox usinés en « gueule de loup » sont soudés sur les tubes d’échappement à la même distance de la culasse.