Aravis, la BMW idéale selon son concepteur.

Son concepteur débuta sa carrière de constructeur de moto par cette belle Triumph anglaise

Puis par des BMW de course… 

 » Mais l’époque n’était pas facile, et il me fallait me diversifier… C’est ainsi qu’est née la moto ARAVIS, moto qui a été présentée au salon de Paris en 1991, avec comme objectif de la produire à la façon de Bimota.

Mes maîtres ont été Rudy Kurt qui avait révolutionné le side-car avec son châssis-poutre en aluminium et le moteur de hors-bord Crescent, Elmut Fath, qui avait brisé l’hégémonie du flat Rennsport BMW avec son redoutable quatre cylindres double arbres à injection mécanique, Colin Seeley, créateur de châssis treillis à moteur suspendus très efficaces, dont une splendide AJS 7R, Eric Offenstadt qui fourmillait d’idées, André de Cortanze, le créateur des premières ELF.
J’avoue ne pas avoir eu le courage de signer le prêt (assez conséquent…) permettant de financer l’homologation de l’ARAVIS et que la banque était pourtant prête à m’octroyer. Le projet en est donc resté là. « 

La conception de cette moto applique le concept du groupe motopropulseur de la série K à une mécanique série R. Le groupe motopropulseur est suspendu dans un châssis tubulaire très simple. Le réservoir d’essence situé sous la selle tient lieu de partie arrière de châssis. La suspension avant est assurée par une fourche série K à laquelle a été adapté un dispositif de réglage de l’amortissement en compression et de la raideur. La suspension arrière est assurée par un amortisseur spécialement conçu par Öhlins, réglable en compression, détente et raideur, et disposé de façon très incliné, de sorte à procurer la même progressivité qu’un système à basculeur sur 90% de sa course. La raideur en fin de course est assurée par le tampon de butée réalisé dans un élastomère spécial. Vous trouverez  les principales caractéristiques sur le document de présentation ci-attachée.La hauteur de selle de 780 mm seulement et son poids de 165 kg lui assurent une agilité exceptionnelle pour ce type de machine. 
Côté technique, la conception du châssis est inspirée de Colin Seeley.
Avez-vous remarqué que le moteur est disposé légèrement en travers, de sorte que les deux cylindres sont sensiblement en face l’un de l’autre ? Ceci pour pouvoir utiliser un pneu large tout en conservant le centre de gravité, car le groupe a été conçu par les ingénieurs de BMW pour un pneumatique de 120/90 x 19 alors que j’utilise un pneu de 160/70 x17. 
La réalisation des soudures du châssis et des silencieux sont l’œuvre de Jean louis Millet, multiple champion de France de side-car vitesse. Les contre cônes des silencieux sont dus à Patrick Jolly. La peinture avec les filets est l’œuvre de Paul Boutin.
Côté performances, il s’agit d’un 1000cc avec l’arbre à came Sport (336°) et des pistons « maison » pour un taux de compression de 10.3 à 1. Initialement, la carburation a été confiée à des Keilhin Racing qui se sont avérés inréglables. Il y avait aussi un problème avec l’allumage optoélectronique. La moto a trouvé son caractère avec des Dell’Orto et un allumeur BMW. Les performances étaient voisines de celles d’un 900 Ducati. La moto était extrêmement légère : moins de 160 kg!

Ebauche de l’ARAVIS en bloc de polystyrène

L’ARAVIS lors de sa présentation au salon de Paris

 

Aravis, le chainon manquant !

Le premier dessin de l’Aravis, des traits sur une page (presque) blanche.

Les lignes principales sont posées ainsi que les premiers maillons techniques.

 

 

Si vous voulez construire votre ARAVIS REPLICA, voici la liste des ingrédients :

• Châssis unique
• Design et habillage Maison
• Disques de frein BERINGER
• Etriers de frein Avant GRIMECA 4 pistons
• Etrier de frein AR BREMBO 2 pistons
• Roues SUZUKI 750GSXR
• Suspension arrière OHLINS spécifique
• Faisceau électrique Maison
• Carburateur Dell’ Orto PHM Ø 41
• Echappement Maison-Millet Racing
• Phare et tableau de bord DUCATI 900SS
• Moteur, boîte, allumage et caoutchouc de sélecteur et de frein : BMW R100RS
• Bras oscillant, commodos, maître cylindres : BMW K100
• Couple conique BMW K75

Et puis, je suis à peu près persuadé que d’aucuns d’entre vous ont rêvé de voir les dessous de la belle !

Ci-dessous, on voit bien le moteur avec les deux cylindres inclinés afin de décaler le bras oscillant arrière pour pouvoir passer un pneu beaucoup plus large.

Ci-dessous, étude du cadre avec des tubes *soudés* à la bande de papier collant.

Ci-dessous, le cadre monté avec la partie mécanique.

Puis la position du réservoir alu positionné sous la selle.

Plus bas encore on voit bien l’allumage double.

 

Modifications de l’Aravis ou plutôt finitions de l’Aravis car l’Aravis n’est toujours actuellement qu’un prototype de Salon non terminé…

1ere partie : l’électricité

Pose d’un éclairage de plaque, d’un catadioptre et de Leds dans le feux arrière (9 leds, 3 allumées à 50% pour le feux de position et les 9 à 100% pour le stop).
Réalisation d’un interrupteur de stop, d’une prise de charge et d’un inter de warning.
Pour se faire, une nouvelle centrale clignotante a été étudiée et réalisée en gardant le boitier d’origine.

 

 

 

 

Pose d’une paire de clignotants à LED devant et derrière, les clignotants de devant sont montés sur un tube qui traverse le bracelet et fixés par un contre-écrou afin de pouvoir être démontés facilement, ceux de derrière sont montés à l’aide d’entretoises coupées en biseau afin de pouvoir les mettre horizontaux.

 

 

 

2eme partie : la mécanique

Le maître cylindre de frein arrière n’était pas bien dans l’alignement de sa commande, réalisation de rondelles alu afin de le déplacer de 8mm
La pince Brembo était fixée par des vis / écrous donc démontage galère… pose de filets hélicoïl dans la pince et d’imbus coniques, tout est plus facile (et moins lourd)
Les vis 6 pans de fixation des platines ont été remplacés par des vis imbus pour des raisons esthétiques et gain de 200gr, une platine a aussi été usinée afin de l’alléger visuellement.

 

1/2 heure de lime d’horloger pour refaire la clé du bouchon de réservoir perdue.
Fraisage des demi-lunes restantes qui étaient inesthétiques sur le té supérieur.

 

 

 

Réalisation d’un filtre à air sur les cornets existants, en effet impossible de mettre des filtres type KN ou camembert car la place manque, la seule solution a été de former une rondelle puis de mettre 1 gros et un petit grillages, 2 x, qui prennent en sandwich un bout de T-shirt (toile qui respire bien).
Une autre solution serait de modifier l’angle d’entrée des pipes d’admission mais énorme et onéreux travail.
Réalisation d’un boitier afin d’adapter le nombres de tours en sortie de la boite à vitesses au rapport du compteur choisit.
Le rigidificateur de fourche avant a aussi été usiné afin de le rendre moins massif avec remplacement des 6 pans par des imbus.

 

 

 

Fabrication d’une bride pour la remise à zéro du compteur journalier.

L’Aravis en livrée de course, un nouvel ensemble de pièces polyester a été réalisé, puis peint en gris métal (couleur des véhicules allemands de course), filets bleu de France pour rappeler le pays de sa fabrication, elle va porter ensuite le n° 74 en clin d’oeil à la Haute Savoie qui l’a vue naître.
Dans cette version elle a été dépouillée de ses éléments « route »
Un sabot moteur a été réalisé pour répondre aux normes des circuits.
Le maître cylindre de frein avant de 13mm a été changé par un de 15mm et il a été monté une batterie Lithium/ion, moins lourde que celle au plomb

 

Voilà la bestiole terminée, reste encore 2-3 bricoles à faire du genre zingage de supports etc afin d’avoir une moto à 100%. Reste juste à la passer sur la balance !

La photo ci dessous est assez volumineuse et je vous autorise à la copier comme fond d’écran.