Aravis

Aravis, la BMW selon Olivier Coste !

M. Coste débutat sa carrière de concepteur de moto par cette belle Triumph anglaise …
Ci dessous je vais lui laisser la parole pour nous parler de son Aravis.
Plus bas vous verrez les modifications réalisées pour la finir puis l’Aravis en version course.

 

Triumph

Triumph

 

Triumph nue

Triumph nue

 

Le premier dessin de l’Aravis, des traits sur une page (presque) blanche.

Les lignes principales sont posées ainsi que les premiers maillons techniques.

Le premier dessin de l'Aravis

Le premier dessin de l’Aravis

aravis dr

aravis dr

aravis ga

aravis ga

Eh oui, c’est bien moi le créateur de cette BMW un peu particulière. Je me présente, Olivier Coste, ancien »patron » de l’Atelier Moto Coste à Bonneville (Haute Savoie). Avec Philippe Grèze, patron d’Annecy moto Sport, nous avons défendu les couleurs de BMW, Guzzi et participé au retour de DUCATI. Bernard Sabater, lui, est resté fidèle à BMW, avec le succès que l’on connaît.
L’époque n’était pas facile, et il me fallait développer ma boutique, ou crever… C’est ainsi qu’est née la moto ARAVIS, moto qui a été présentée au salon de Paris en 1991, avec l’objectif de la produire à la façon de Bimota. Mes maîtres ont été Rudy Kurt qui avait révolutionné le side-car avec son châssis-poutre en aluminium et le moteur de hors-bord Crescent, Elmut Fath, qui avait brisé l’hégémonie du flat Rennsport BMW avec son redoutable quatre cylindres double arbres à injection mécanique, Colin Seeley, créateur de châssis treillis à moteur suspendus très efficaces, dont une splendide AJS 7R, Eric Offenstadt qui fourmillait d’idées, André de Cortanze, le créateur des premières ELF.
J’avoue ne pas avoir eu le courage de signer le prêt (assez conséquent…) permettant de financer l’homologation de l’ARAVIS et que la banque était pourtant prête à m’octroyer. Le projet en est donc resté là.
La conception de cette moto applique le concept du groupe motopropulseur de la série K à une mécanique série R. Le groupe motopropulseur est suspendu dans un châssis tubulaire très simple. Le réservoir d’essence situé sous la selle tient lieu de partie arrière de châssis. La suspension avant est assurée par une fourche série K à laquelle a été adapté un dispositif de réglage de l’amortissement en compression et de la raideur. La suspension arrière est assurée par un amortisseur spécialement conçu par Öhlins, réglable en compression, détente et raideur, et disposé de façon très incliné, de sorte à procurer la même progressivité qu’un système à basculeur sur 90% de sa course. La raideur en fin de course est assurée par le tampon de butée réalisé dans un élastomère spécial. Vous trouverez les principales caractéristiques sur le document de présentation ci-attaché.La hauteur de selle de 780 mm seulement et son poids de 165 kg lui assurent une agilité exceptionnelle pour ce type de machine.
Côté technique, la conception du châssis est inspirée de Colin Seeley. Avez-vous remarqué que le moteur est disposé légèrement en travers, de sorte que les deux cylindres sont sensiblement en face l’un de l’autre ? Ceci pour pouvoir utiliser un pneu large tout en conservant le centre de gravité, car le groupe a été conçu par les ingénieurs de BMW pour un pneumatique de 120/90 x 19 alors que j’utilise un pneu de 160/70 x17.
La réalisation des soudures du châssis et des silencieux sont l’œuvre de Jean louis Millet, multiple champion de France de side-car vitesse. Les contre cônes des silencieux sont dus à Patrick Jolly. La peinture avec les filets est l’œuvre de Paul Boutin.
Côté performances, il s’agit d’un 1000cc avec l’arbre à came Sport (336°) et des pistons « maison » pour un taux de compression de 10.3 à 1. Initialement, la carburation a été confiée à des Keilhin Racing qui se sont avérés inréglables. Il y avait aussi un problème avec l’allumage optoélectronique. La moto a trouvé son caractère avec des Dell’Orto et un allumeur BMW. Les performances étaient voisines de celles d’un 900 Ducati. La moto était extrêmement légère : moins de 160 kg!
J’avais précédemment réalisé deux racers BMW pour l’AFAMAC, confiées à Patrick Jolly et Patrick Portas. Leur moteur était rehaussé dans le cadre, et deux renforts boulonnés reliaient le haut des berceaux avant à l’axe du bras oscillant. Le moteur était copieusement dopé : arbre à cames Sport et surtout pistons « maison » avec un taux de compression de 11 à 1 : il fallait s’y mettre à trois pour les mettre en route : deux pousseurs et le pilote qui devait sauter sur la selle pour faire adhérer le pneu! Ces motos ont été présentes deux saisons en AFAMAC, et mon plus grand bonheur fut qu’elles étaient capables de taxer à l’accélération les motos d’Arcueil Motors! Ces machines ont été par vendues en 1998 à Alain Demoor (Moto Village) qui avait le projet de les louer pour les courses AFAMAC.
Faut dire que les Arcueil Motors préparées par Bernard Grenier de Monner, alias Nanard, étaient particulièrement affûtées : 1020cc (alésage 96), allumage électronique américain avec limiteur de régime, arbre à cames spécial, poussoirs en titane (rumeur non confirmée), boite racing. Arcueil Motors était l’officine où étaient préparées les motos d’usine pour le Dakar, et les pilotes Jacques Dantzer (10° aux 24 h du Mans 78) et Didier Daridan étaient des experts chevronnés ! Nous, on n’avait pas bien « compris » le règlement, alors on roulait en 898cc (alésage 90 standard) et freins d’origine ! Et puis, on n’était pas très riches : on modifiait les pistons d’origine par tournage et on fraisait les encoches de soupapes pour obtenir un jeu de 0,8mm entre la soupape d’échappement et le piston… Ce n’est pas beaucoup, je le jure ! Il fallait donc raccourcir les cylindres et les tiges de culbuteurs. Les culbuteurs étaient très allégés et polis, de même que les bielles. On avait bien essayé –sans succès- de fabriquer un limiteur de régime. Alors il ne fallait surtout pas dépasser 8900 tours sous peine de salade de soupapes et de laborieuses séances d’extraction de poussoir explosés alors que les moteurs de Nanard prenaient 300 tours de plus. Bref, on avait le punch, et Arcueil avait l’allonge.
Mais certains s’interrogent sur ce que je suis devenu. Aravis aura eu le mérite de créer le contact avec ESSO qui voulait essayer des carburants très spéciaux dans le tout nouveau Ducati 888 racing et tirer des enseignements pour le V10 Peugeot d’endurance. Je fus chargé de la maintenance des moteurs, puis de leur installation sur le banc d’essai, puis de la conduite du banc. Cela se passait chez ROC, à Annemasse. Le carburant était vraiment spécial et le 888 délivrait joyeusement 120 chevaux : les carters se fendaient, les vis de bielles –elles aussi très spéciales cassaient ! C’était le bonheur pour l’usine de Bologne qui s’intéressait de près à notre histoire ! Bref, la saison suivante, j’étais embauché par Serge Rosset, le patron de ROC, durant les deux plus belles années de cette écurie : nous avons construit une quinzaine de ROC YAMAHA YZR, confiées à Niall Mackenzie (11° en GP1 1992, 9° en 1993, Bernard Garcia (11° en GP1 1993, 14° en 1994), José Kuhn, Bruno Bonhuil, Serge David, Lucio Pedercini, Jean Marc Deletang, Thierry Crine, Tsutomu Udagawa et tant d’autres. Nous avons construit la moto GP française à châssis ROC et moteur ROC V4 deux temps qui fera quelques tours de présentation au Mans 1993, histoire de prouver que c’est vrai –et en plus c’est vrai ! Et surtout, nous avons préparé le retour de Yamaha en endurance. En 1993, nous avions préparé une YZF 750 à la sauce Martial Garcia : un peu de kit usine, un peu d’arbres à cames maison, un châssis renforcé et des moyeux spéciaux pour le changement rapide des roues, et surtout un dispositif de réglage de la garde de frein avant qui permit à Christian Sarron de devenir champion du monde de lancer de fourche –titre inégalé à ce jour- lors du premier relais des 24h du Mans 1993. Il était tellement occupé à régler ce système qu’il en a oubli le S du Garage bleu. C’est la Chute : Christian est indemne, mais la fourche, arrachée du cadre, s’envole par-dessus le grillage dans le public… Pour 1994, Yamaha fournit une moto d’usine très inspirée de nos développements. Christian Sarron (première en haut), Dominique Sarron (première en bas) et Yasutomo Nagaï (première en haut, de préférence) remportent le Bol d’Or !
Et là, je change de métier pour pouvoir m’occuper de mon fils adoptif : opérateur sur centres d’usinage, monteur-concepteur-ajusteur-installateur de bancs d’essais, puis animateur d’atelier au CFAI de Cluses, durant trois ans, toujours en Haute Savoie où je découvre la COA. Depuis 2003, je suis ingénieur de conception dans une PME. On fabrique des distributeurs de carburant et on installe des dépôts pétroliers à Mistrata. La maintenance est assurée par l’OTAN, comme çà, on n’a pas de problèmes de garantie !
Certains d’entre vous se demandent peut-être ce que je ferai lorsque je soufflerai les soixante cinq bougies. Eh bien, c’est assez simple : dans le garage du patron de l’écurie ROC, il y avait les dernières versions des motos ELF, et dans les caves de l’écurie pas mal de pièces de ces motos. Et puis j’ai eu la chance de rencontrer Ron Haslam, le pilote des ELF3 (4° du championnat 1987), Elf 4 et Elf 5 (1988), avec qui j’ai beaucoup discuté. De quoi réveiller un très vieux rêve : concevoir une moto sans châssis, sans fourche, mais avec un beau moteur porteur !
La photo 1 représente la 90S ex Patrick Jolly, reconnaissable à la cocote d’embrayage râpée suite à un « passage sur le toit » de Patrick. Alain Demoor n’a pas dû apprécier l’élégance de la selle et l’a remplacée par cette vilaine copie d’Arcueil motor.

Voici la machine authentique lors de la seconde saison à Magny Cours. Voir Photo 1

Deux motos destinées à la course ont été construites et deux châssis modifiés ont été fabriqués pour des Café-racers dans les Ateliers Moto Coste.
Alain Demoor était également propriétaire d’une authentique BMW 750 d’usine.
Je n’ai jamais eu le plaisir de voir la JPR. Celle-ci est équipée des culasses à quatre soupapes KRAUSER. Ces moteurs sont impressionnants par leur couple à bas régime et leur allonge. le problème, c’est que le châssis d’origine n’est pas -mais alors pas du tout- à la hauteur. Excellent pour les amateurs de sensations fortes ! Et puis, ils sont terriblement bruyants. Pour ARAVIS, j’ai préféré conserver les culasses standard des premières 100RS parce que je voulais proposer à mes clients la BMW sport (que l’usine se refusait de produire) dont la maintenance pouvait être assurée sans problèmes par le réseau officiel.

Si vous voulez construire votre ARAVIS REPLICA, voici la liste des ingrédients :

• Châssis maison
• Design et habillage Maison
• Disques de frein BERINGER
• Etriers de frein Avant GRIMECA 4 pistons
• Etrier de frein AR BREMBO 2 pistons
• Roues SUZUKI 750GSXR
• Suspension arrière OHLINS spécifique
• Faisceau électrique Maison
• Carburateur Dell’ Orto PHM Ø 41
• Echappement Maison-Millet Racing
• Phare et tableau de bord DUCATI 900SS
• Moteur, boîte, allumage et caoutchouc de sélecteur et de frein : BMW R100RS
• Bras oscillant, commodos, maître cylindres : BMW K100
• Couple conique BMW K75

Et puis, je suis à peu près persuadé que d’aucuns d’entre vous ont rêvé de voir les dessous de la belle !

Ci-dessous, on voit bien le moteur avec les deux cylindres inclinés afin de décaler le bras oscillant arrière pour pouvoir passer un pneu beaucoup plus large.

aravis arrière

aravis arrière

Ci-dessous, étude du cadre avec des tubes *soudés* à la bande de papier collant.

etude cadre

etude cadre

Ci-dessous, le cadre monté avec la partie mécanique.

etude cadre 2

etude cadre 2

Puis la position du réservoir alu positionné sous la selle.

etude moteur

etude moteur

Plus bas encore on voit bien l’allumage double.

aravis nue 2

aravis nue 2

aravis nue

aravis nue

Photos et texte courtoisie Olivier Coste. Merci à lui.

Modifications de l’Aravis ou plutôt finitions de l’Aravis car l’Aravis n’est toujours actuellement qu’un prototype de Salon non terminé…

1ere partie : l’électricité

Pose d’un éclairage de plaque, d’un catadioptre et de Leds dans le feux arrière (9 leds, 3 allumées à 50% pour le feux de position et les 9 à 100% pour le stop).
Réalisation d’un interrupteur de stop, d’une prise de charge et d’un inter de warning.
Pour se faire, une nouvelle centrale clignotante a été étudiée et réalisée en gardant le boitier d’origine.

Aravis arriere

Aravis arriere

Aravis prise charge

Aravis prise charge

Aravis butee inter

Aravis butee inter

Centrale Aravis

Centrale Aravis

Aravis inter Warning

Aravis inter Warning

Pose d’une paire de clignotants à LED devant et derrière, les clignotants de devant sont montés sur un tube qui traverse le bracelet et fixés par un contre-écrou afin de pouvoir être démontés facilement, ceux de derrière sont montés à l’aide d’entretoises coupées en biseau afin de pouvoir les mettre horizontaux.

Aravis retro cligno

Aravis retro cligno

retroCRfront

retroCRfront

retroCR

retroCR

 

2 eme partie : la mécanique

Le maitre cylindre de frein arrière n’était pas bien dans l’alignement de sa commande, réalisation de rondelles alu afin de le déplacer de 8mm
La pince Brembo était fixée par des vis / écrous donc démontage galère… pose de filets hélicoïl dans la pinces et d’imbus coniques, tout est plus facile (et moins lourd)
Les vis 6 pans de fixation des platines ont été remplacés par des vis imbus pour des raisons esthétiques et gain de 200gr, une platine a aussi été usinée afin de l’alléger visuellement.

aravis cle reservoir

aravis cle reservoir

Aravis maitre cylindre

Aravis maitre cylindre

1/2 heure de lime d’horloger pour refaire la clé du bouchon de réservoir perdue.
Fraisage des demi-lunes restantes qui étaient inesthétiques sur le té supérieur.

Aravis te cligno inter

Aravis te cligno inter

Aravis pince arriere

Aravis pince arriere

platine DR

platine DR

platineGA

platineGA

Réalisation d’un filtre à air sur les cornets existants, en effet impossible de mettre des filtres type KN ou camembert car la place manque, la seule solution a été de former une rondelle puis de mettre 1 gros et un petit grillages, 2 x, qui prennent en sandwich un bout de T-shirt (toile qui respire bien).
une autre solution serait de modifier l’angle d’entrée des pipes d’admission mais énorme et onéreux travail.
Réalisation d’un boitier afin d’adapter le nombres de tours en sortie de la boite à vitesses au rapport du compteur choisit.
Le rigidificateur de fourche avant a aussi été usiné afin de le rendre moins massif avec remplacement des 6 pans par des imbus.

filtre

filtre

boite a vitesse compteur2

boite a vitesse compteur2

BV compteur

BV compteur

Aravis rigidificateur

Aravis rigidificateur

Fabrication d’une bride pour la remise à zéro du compteur journalier.

Aravis remise a zero

Aravis remise a zero

L’Aravis en livrée de course, un nouvel ensemble de pièces polyester a été réalisé, puis peint en gris métal (couleur des véhicules allemands de course), filets bleu de France pour rappeler le pays de sa fabrication, elle va porter ensuite le n° 74 en clin d’oeil à la Haute Savoie qui l’a vue naître.
Dans cette version elle a été dépouillée de ses éléments « route »
Un sabot moteur a été réalisé pour répondre aux normes des circuits.
Le maître cylindre de frein avant de 13mm a été changé par un de 15mm et il a été monté une batterie Lithium/ion, moins lourde que celle au plomb

aravis course

aravis course

aravis sabot

aravis sabot

Voilà la bestiole terminée, reste encore 2-3 bricoles à faire du genre zingage de supports etc afin d’avoir une moto à 100%. Reste juste à la passer sur la balance !

La photo ci dessous est assez volumineuse et je vous autorise à la copier comme fond d’écran.

aravis course 10

aravis course 10